Nie mniej, nie więcej
Temperatura silnika 

Układ chłodzenia pełni w naszym aucie niezwykle ważną rolę. Warto zrozumieć jego zasadę działania aby szybko i trafnie reagować na wszelkie anomalie pracy, które mogą okazać się brzemienne w skutkach...

W lecie układ chłodniczy zabezpiecza silnik przed przegrzaniem . Zimą – gwarantuje optymalną temperaturę pracy, ogrzewa przedział pasażerski samochodu i podgrzewa niektóre elementy wyposażenia dodatkowego – takie jak na przykład reduktor w instalacji gazowej. Trudno zapomnieć o wpływie układu chłodzenia na bezpieczeństwo jazdy – to dzięki niemu w czasie jazdy mamy odparowane, czy odszronione szyby. Sprawność układu chłodzenia wpływa na jeszcze jeden element – ekonomikę eksploatacji. Od tego jak szybko silnik osiąga optymalną temperaturę pracy i czy w ogóle ją osiąga zależy zużycie paliwa. W skrajnych przypadkach zimą, oszczędności można mierzyć w litrach na każde sto kilometrów!

Zasada działania
W większości samochodów producenci stosują wymuszony obieg cieczy chłodzącej. Ciecz poruszana specjalną pompą krąży w tzw. płaszczu wodnym bloku silnika, przepływa przez kanały „wodne” w głowicy, dociera do nagrzewnicy wnętrza i oczywiście do chłodnicy. Obszar „silnik – nagrzewnica” nazywamy obiegiem małym, a obszar „silnik – chłodnica” – obiegiem dużym. Przepływ pomiędzy obiegiem małym i dużym reguluje termostat, czyli coś w rodzaju klapki, która otwiera się bądź zamyka w zależności od temperatury. Chodzi o to aby silnik maksymalnie szybko uzyskiwał optymalne warunki pracy, a później był skutecznie chroniony przed dalszym przegrzewaniem.
Większość układów chłodzenia jest hermetycznie zamknięta i pracuje pod odpowiednim ciśnieniem, które – podobnie jak w szybkowarach – podnosi temperaturę wrzenia płynu o kilka czy nawet kilkanaście stopni. Nic dziwnego, że czerwona kontrolka układu chłodzenia zapala się dopiero przy 110 czy nawet 120 stopniach.  

Zanieczyszczenia
Wraz z wiekiem samochodu pogarsza się drożność układu chłodzenia. W kanałach „wodnych” pojawia się osad wynikający m.in. z korozji samych kanałów. Olbrzymi wpływ na to niekorzystne zjawisko ma oczywiście jakość płynu chłodzącego. Najbardziej szkodliwe skutki ma woda, stosowana przez niektórych kierowców w okresie letnim. Równie niekorzystne jest maksymalne wydłużanie okresu eksploatacji płynu, który co kilka lat powinien być po prostu wymieniany na nowy.
Zanieczyszczenia w kanałach „wodnych” są bardzo trudne do usunięcia. Często nie pomagają nawet specjalne płukanki. W skrajnych przypadkach silniki „zakamienione” mają tendencje do przegrzewania.
Poważnym problemem są także zanieczyszczenia nagrzewnicy wnętrza, bo tylko w nielicznych samochodach jest do niej wygodny dostęp. Zazwyczaj jest zabudowana głęboko pod deską rozdzielczą i aby ją wyjąć trzeba poświęcić na to całe popołudnie. Jeśli nagrzewnica jest niedrożna (zatkana osadami) zimą auto zostaje pozbawione ogrzewania, co w zasadzie uniemożliwia jazdę z powodu zamarzających szyb. Problemem są także jej rozszczelnienia – nie da się przecież jeździć z gorącym płynem kapiącym na nogi.

Chłodnica
Wielu mechaników uważa, że nowa chłodnica daje autu nowe życie. Trudno się z tym nie zgodzić, zwłaszcza w przypadku pojazdów eksploatowanych w wielkomiejskich korkach. Wewnętrzna budowa chłodnicy jest zdecydowanie bardziej misterna niż pozostałych elementów układu chłodzenia. Kanały przepływowe są tu zdecydowanie węższe, stąd zatykają się znacznie szybciej. Jakość chłodnicy sprawdza się niezwykle prosto. Po zatrzymaniu samochodu i upewnieniu się, że nie zagraża nam wentylator chłodnicy możemy przyłożyć dłoń do chłodnicy. Jeśli ma jednakową temperaturę na całej powierzchni – jest w dobrym stanie. Jeśli część jest ciepła a część zimna – to znaczy, że mamy problem, którego rozwiązaniem jest płukanie chłodnicy, wymiana jej rdzenia lub po prostu wymiana całej chłodnicy. Po wymianie bądź rzetelnej naprawie chłodnicy praca układu staje się niezwykle stabilna – niezależnie od obciążenia samochodu, o ile oczywiście inne istotne elementy  są sprawne.

Termostat
Jak wspomnieliśmy – termostat steruje przepływem cieczy pomiędzy małym i dużym obiegiem. Od niego zależy właśnie to, czy zimą będziemy mieli ciepłe wnętrze czy też do auta trzeba będzie zabierać ciepłą czapkę. Warto zauważyć, że wielu kierowców starszych samochodów wyciąga w lecie termostat i jeździ bez niego. Powodem są wspomniane problemy z chłodnicą lub samym termostatem. W efekcie zimą auto nie ma najmniejszej szansy się prawidłowo zagrzać i ... pobija rekordy w spalaniu. Mając na uwadze fakt, że większość termostatów kosztuje od 20 – 60 złotych nie warto na tym oszczędzać – inwestycja w nowy termostat zimą powinna się bardzo szybko zwrócić pod dystrybutorem paliwa.
Uwaga – jeśli termostat zablokuje się w pozycji zamkniętej można bardzo łatwo przegrzać silnik – objawem usterki będzie sygnał kontrolki temperatury i ... zimna chłodnica.

Czujnik i wentylator
Nawet zimą możemy przegrzać silnik jeśli do chłodnicy nie będzie docierać dostateczna ilość powietrza. Podczas jazdy wystarczający jest zwykle przepływ naturalny. Na postoju czy w korku niezbędna jest praca wentylatora. Sygnałem dla jego startu jest oczywiście zwarcie styków czujnika temperatury. To oczywiście dotyczy układu z wentylatorami elektrycznymi. W silnikach z wentylatorem osadzonym na kole pasowym napędzanym przez silnik, o włączeniu wentylatora i wyłączeniu decyduje sprzęgiełko wiskotyczne, które znajduje się wewnątrz koła pasowego. Kiedy silnik jest zimny – wentylator kreci się swobodnie popychany pędem powietrza. Kiedy robi się ciepło – sprzęgiełko blokuje się i wentylator kreci się z maksymalną prędkością – taką na jaką pozwala przełożenie kół pasowych.
Poważnym problemem w starszych samochodach lub w autach powypadkowych są ubytki w łopatkach wentylatora, które powodują jego niewyrównoważenie. Generuje to drgania podczas pracy a w skrajnych przypadkach może prowadzić do oberwania wentylatora.

Pompa cieczy
Nieustanny obieg cieczy chłodzącej wymusza pompa cieczy. Zazwyczaj jest ona urządzeniem trwałym, którego usterki nie mają zwykle wpływu na wydajność układu. Problemem są na ogół wycieki płynu spod uszczelnień pompy lub głośna praca jej ułożyskowania. Obu przypadków nie wolno lekceważyć, ale też nie oznaczają gwałtownej przerwy w podróży. Po prostu – w miarę możliwości trzeba je jak najszybciej usunąć wymieniając pompę na nową. Ubytki płynu kończą się przegrzaniem układu a hałas łożysk - zatarciem pompy co może prowadzić do zerwania paska który ją napędza. Jeśli jest to jednocześnie pasek rozrządu – usterka kończy się w zasadzie remontem silnika.

Uszczelka pod głowicą
Jeśli układ chłodzenia jest sprawny a mimo to płyn ma tendencje do przegrzewania, może to zwiastować problemy z uszczelką pod głowicą. Dodatkowym symptomem są twardniejące węże układu chłodzenia. Chodzi o to, że do układu chłodzenia przedostają się spaliny z komór spalania. Wiele serwisów wyposażonych jest w tester układu chłodzenia, który mierzy ciśnienie robocze układu lub sygnalizuje obecność spalin w układzie (test chemiczny). Niestety – wymiana uszczelki pod głowicą oznacza spore wydatki i przynajmniej jeden dzień w serwisie. Koszt takiej operacji w popularnym aucie to ok. 400  – 600 zł.

Ubytki
Każdy samochód wyposażony jest w zbiorniczek wyrównawczy z podziałką na której możemy kontrolować poziom płynu chłodniczego. Czasem zbiorniczek jest wyraźnie oddzielonym elementem, czasem to po prostu fragment chłodnicy. Na skali znajdziemy poziom minimum i maksimum. Płyn zawsze powinien utrzymywać się pomiędzy stanami. Z biegiem lat niewielka część płynu odparowuje , choć układ z założenia jest szczelny. Gorzej jeśli płyn znika w szybszym tempie – np. w ilościach zauważalnych każdego dnia. Jeśli znajdziemy miejsce wycieku – wystarczy usunąć nieszczelność, uzupełnić płyn i odpowietrzyć układ. Jeśli nieszczelności nie ma – może zwiastować to poważniejsze kłopoty – np. usterkę uszczelki pod głowica lub pęknięcie kanałów  cieczy w głowicy. Ubytków cieczy nie wolno zatem lekceważyć. Tym bardziej, że trudno kupować codziennie nowe opakowanie płynu chłodzącego, bo przecież wody – zwłaszcza zimą – nie należy dolewać.  

Nie tylko silnik
Popularyzacja samochodowych instalacji gazowych nakłada na układ chłodzenia jeszcze jeden obowiązek. Ciecz musi podgrzewać reduktor parownik – w którym gaz docierający w stanie ciekłym ze zbiornika przechodzi w stan lotny aby dostać się do kolektora ssącego. Przy tej przemianie absorbowane są spore ilości ciepła, co z zewnątrz postrzegamy jako zamarzanie reduktora. Układ podgrzewania płynem chłodzącym ma tutaj kluczowe znaczenie. O ile latem przy małym obciążeniu (mała prędkość jazdy) reduktor jakoś sobie radzi, zimą może zamarznąć na amen uniemożliwiając przepływ gazu. Wynika z tego jasno, że auta z instalacją gazową są niezwykle wymagające dla układu chłodzenia – tylko 100% sprawności gwarantuje bezbolesne przetrzymanie okresu zimowego.
Warto dodać, że temperatura spalania LPG jest nieco wyższa niż benzyny i dla bezpieczeństwa głowicy nadwyżka ta musi także zostać skompensowana przez układ chodzenia.

Płyn chłodniczy
Skład płynu chłodniczego chroni przed zamarzaniem i ... przegrzewaniem. Większość płynów dostępnych na rynku krzepnie gdzieś w okolicy –37 0C a do wrzenia dochodzi dopiero przy 110 – 120  0C. Najlepsze płyny „gotują się” w +140 oC. Producenci samochodów biorą pod uwagę te właściwości, stąd zalewanie współczesnych układów wodą jest niedopuszczalne.
Zakres temperaturowy to oczywiście nie jedyne kryterium jakości płynu. Od współczesnych środków oczekuje się także innych właściwości chemicznych. Na przykład takich, które chronią układ chłodzenia przed zużyciem i minimalizują proces tworzenia się osadów.. Na szczęście najgorsze, płyny zniknęły już dawno z półek sklepowych a w ich miejsce pojawiła się cała gama, w której naprawdę trudno coś wybrać. Tańsze, droższe, o różnych kolorach sieją w głowach kierowców prawdziwy zamęt. Skoro każdy nadaje się do współczesnych pojazdów to po co przepłacać?
Większość płynów bazuje na glikolach etylenowych lub propylenowych. Pierwsze z wymienionych są tańsze w produkcji. Drugie – droższe, ale mniej szkodliwe, bardziej ekologiczne, lepiej znoszą ekstremalnie niskie temperatury. Większość płynów chłodniczych dzięki zawartości zestawu dodatków przeciwkorozyjnych, antyutleniaczy, stabilizatorów i środków antypieniących, skutecznie chroni metale układu chłodzenia przed korozją, a elementom gumowym zapewnia należytą trwałość. Najwyższej klasy produkty są odporne na starzenie i pozwalają na wieloletnią (np. 6 lat) eksploatację. Nie zawierają azotynów, amin, fosforanów, boranów ani krzemianów. W ekstremalnie niskich temperaturach nie zamarzają lecz przybierają postać żelu, dzięki czemu są całkowicie bezpieczne dla bloku silnika. Wybierając płyn warto zatem poradzić się sprzedawcy lub – jeszcze lepiej – mechanika. W ostateczności pozostaje instrukcja obsługi samochodu w której zazwyczaj nie znajdziemy wskazania na konkretna markę ale kryteria parametrów jakie płyn musi spełniać.
Wlewając nowy płyn należy przestrzegać instrukcji na jego opakowaniu. Kluczem do sukcesu są właściwe proporcje koncentratu i wody. Zbyt duże stężenie płynu jest tak samo niedobre jak zbyt małe i podnosi temperaturę krzepnięcia.
Uwaga – nie wszystkie płyny są ze sobą mieszalne. Ich kolor nie ma przy tym zwykle żadnego znaczenia. Jeśli nie mamy pewności co znajduje się w układzie, lepiej po prostu wymienić płyn. Zawsze należy trzymać się instrukcji i stosować proporcje koncentrat – woda takie, jakie podane są na opakowaniu.